环球报道:捷氢科技:或靠关联交易成就大批员工富豪

来源:和讯股票 发布:2023-03-17 14:34:53

文/晨露

在人类的发展史上,曾有很多一度被认为代表着未来的方向,但最终被放弃的技术。比如移动通信领域的CDMA,又比如等离子彩电,都曾经是技术领先的方向。但最后却因为过于超前,无法和当时的社会、经济、体制、环境融合最终被替代,从先驱直接变成了先烈。


(资料图片)

在新能源汽车领域,也存在着若干的技术之争。仅从技术层面看,将氢能直接转化为动能的氢燃料电池,无疑是更具优势的。但是,仅就眼下的经济、社会、基础设施环境而言,氢燃料电池又无疑是过度超前的。

正在申请IPO的捷氢科技用自己的上市申请材料,告诉所有企图发展这一技术的汽车上下游企业,目前这一技术在相当长的时间里,还只能待在“育婴室”里,如果没有做好五到十年后收获的长期计划,以及强大母体的扶持,恐怕将很难活下去。

但这样的企业选择IPO,却不免让外界有这样的疑问:上汽集团分拆捷氢科技,是不是为了甩包袱?尤其是公司以激励员工的名义,向公司管理层员工发放了股权激励,有望在上市时批量制造富豪员工,更让外界对捷氢科技的上市动机充满疑虑。

运营里程数偏低

根据捷氢科技公布的《第二次问询函》,公司客户销售的燃料电池汽车高达1493辆,但只有647台运营,运营率只有43.33%。而在647辆运行车辆中,只有47辆日运行里程超过50公里,绝大多数的车或者日均运营只有三四十,甚至三公里,或者根本处于停运状态。

造成这些车辆停运或者运营车辆少的原因有很多,比如作为接待汽车,不需要经常使用;或者受疫情影响使用较少。但更多的还是受限于加氢基础设施配套不足,氢气价格相对较高,进而导致海卓动力车辆投入运营一段时间后暂缓运营。除了上海之外,大部分地区购买这些燃料汽车的用途还是示范为主,仅仅只有宣传或者试验意义。

比如,2021年上汽大通无锡分公司销售95台燃料电池系统。装车后,上汽大通无锡分公司向圣圆能源集团、中石化合计交付4辆作为日常用车。截至2022 年12月26日,车辆运营总里程5,461km,单车日均运营里程约为3.96km。该批车辆为企业接待用车、非营运车辆,车辆使用频率相对较低。

2021年度,公司向飞驰汽车销售50台燃料电池系统。装车后,飞驰汽车将其 中1台装配49吨牵引车后投放在宁东地区用于煤矿运输作业试运行。截至2022年 12月26日,该车运营总里程11731km,飞驰汽车主要将其作为试运行进行使用和测试,实际运营日均里程约为31.28km。

用一个词评论“回复函”里的回复,就是“基础薄弱”,在加氢站没有快速在全国普及前,氢能源汽车很难迅速推广。

需要投入数万座加氢站才可能实现普及

在地球上现有能源中,氢能源是最洁净、最安全的一种。目前全球范围内主要有三种制氢路径:以煤炭、天然气为代表的化石能源重整制氢的“灰氢”; ② :在“灰氢”制作过程中结合 CCUS 技术(碳捕获、利用与封存技术)降低碳排放的“蓝氢”;可再生能源电解水制氢的“绿氢”。

这三种氢能源中,灰氢的制氢成本最低,但是却因为需要使用大量化学材料,产生的碳排放最多;CCUS的技术不完善,成本也较高;绿氢最洁净,但成本最高。根据彭博新能源财经报告,2021 年,中国制造的碱性电解槽系统成本为 300美元/千瓦,欧美国家制造的同类产品为 1200美元/千瓦,质子交换膜电解槽达到1400美元/千瓦。


不仅制氢的成本较高,氢能运输的成本也不便宜。


至于加氢站的建造成本,更是高达201.5万至321.2万美元之间。

正是因为高昂的建站成本,使得加氢站难以在短期内快速普及,因此大大限制了氢燃料电池汽车的运营空间。

上海燃料电池物流车运营项目是安装了捷氢科技产品的汽车中,运营总里程和日运营总里程最多的,总共150辆车辆的每日运营里程数高达28700公里,每两车的单日日程数达到接近200公里,很重要的原因,便是依托嘉定区江桥站进行加氢,可满足项目660kg/天的氢气需求。

而且,所有车辆基本上是两天加一次氢,车辆使用范围又基本就在上海市内,续航能力因此得以保证。

但即使如此,车辆的使用成本依然会高于纯电车。不仅如此,车价也远远高于燃油汽车和纯电车。以搭载公司额定功率 92kW燃料电池系统的4.5吨燃料电池冷链物流车型为例,传统燃油冷链物流车售价约15万元,现阶段纯电动冷链物流车售价约为26.5万元,燃料电池冷链物流车售价约65万元。只是由于国家及地方对于燃料电池重卡的补贴政策,其初始购置费用已低于纯电动重卡及传统燃油重卡。

相较于商业利益,项目的运营方——羚牛新能源,更多还是出于企业战略目的。作为由北京清华工业研究院下属氢能产业基金“水木氢源”领投的公司,后者希望结合燃料电池产业的发展现状与前景,通过羚牛新能源的燃料电池冷链物流车实际运营落地,形成从“加氢站”到“燃料电池系统及零部件”再到“下游用车”的完整商业生态闭环。

然而,并不是所有的终端用户,都拥有羚牛新能源那样的配套基础。包括公司股东——海卓动力在内,目前多数安装有氢燃料电池的汽车,处于日运营量极少,甚至挺摆的状态。

比如,2020年度,捷氢科技曾向海卓动力销售200套燃料电池系统分总成。装车后,对应整车厂向终端客户销售用于物流运输。截至2022年9月5日,26辆车运营总里程 3319.00km,单车日均运营里程约为4.17km。原因就是青岛及临沂市当地制氢加氢项目建设进度不及预期,受限于加氢基础设施配套不足,需要青岛市、临沂市相关部门正积极部署加氢站建设进度,改善当地氢气资源紧张。

捷氢科技的终端用户大多存在类似的困境,需要地方政府有足够财力建设加氢站,并且斥巨资才能确保运营。甚至连鄂尔多斯市伊金霍洛旗当地最大的国有能源企业——圣圆能源集团所使用的安装了五辆燃料电池的乘用车总运营里程也仅17776km,单车日均运营里程约为 13.78km。而后者于2021年四季度,投资2.2亿元建设首座制氢加氢一体化项目,涉及太阳能电解水制氢、氢气储运、加氢站、氢能交通示范应用。一期项目建成后,可满足约 600 辆氢燃料重卡正常运行,并且还规划了20座加氢站。

或拖累上汽集团其他板块

虽然,在招股书和回复上交所的问询函里,捷氢科技多次强调公司的技术优势。但有一个问题却一直没有得到充分的解释:就是如果未来国家选择直接制氢发电,并且直接通过国家电网对外输送,那么氢燃料电池最终会否成为类似CDMA、等离子彩电、MD那样的过度性产品,最终因为缺乏商业普及环境,而被彻底淘汰。

而且,氢燃料电池只是将氢能转化为电能,在制氢的过程中,也同样需要消耗大量电能,那么氢燃料电池的意义又在哪呢?

目前,氢燃料电池以及上游的氢燃料汽车往往会以在美国和特斯拉其名的尼古拉汽车。但问题是后者的商业模式更具复制性。

为了让汽车快速推广,尼古拉创新性地推出打包租赁的商业模式,租赁费用包括了燃料电池卡车的使用费用以及使用期间内的燃料和维护费用。

尼古拉在提供氢能重卡的同时,也提供加氢站基础设施,计划至2028年用700个加氢站覆盖全美。以尼古拉的NIKOLA ONE产品为例,客户只需每月支付4,000-5,000 美金,期间的维修费用和在加气站合作商Nel那里加氢气的费用不再另外支付。在客户用车超过700,000英里或者84个月后租赁到期,可以重新租赁一辆新车。

但受限于规模和资金实力,国内像尼古拉那样,有能力靠一己之力,推动氢燃料电池乘用车迅速推广的企业并没有出现。

这使得不捷氢科技的营销、推广,高度依赖于上汽集团以及下属企业参与乘用车项目的公开招标。

2019年至2021年三年间,上汽集团的关联交易占捷氢科技营收比例较高,分别达到99.70%、31.65%、 44.03%。即使是其他客户的采购,也与上汽集团有着千丝万缕的联系。比如,海卓动力2020年向捷氢科技采购 200套PROME P3H量产燃料电池系统分总成产品,并已与下游整车厂确认车型匹配方案,后与整车厂签署采购协议,而上汽集团正是海卓动力的下游客户之一。

在捷氢科技的整车厂商下游终端客户名录中,目前除了上汽通用和上汽红岩外,目前还有金龙汽车、飞驰汽车、吉利汽车和江淮汽车。但后两家的用途,更多是用于试验。尤其是吉利汽车在河南安阳甲醇工厂开始投产之后,使用捷氢科技的氢燃料电池可能性更加微乎其微。

而捷氢科技所以很难在上汽集团以外的车企推广,很大原因是因为从原材料到测试服务,均高度依赖上汽集团及下属企业的支持。

然而,成也萧何,败也萧何。捷氢科技一方面固然可以通过上汽集团及其子公司扩大营收,但另一方面,却也迫使后者为自己承担更多的推广任务,并给后者快速增加净利润带来了阻力。由于目前氢燃料汽车的终端用户主要以地方国有企业为主,市场容量和规模都偏小。因此,过度依赖上汽通用等上汽集团子公司的对外招投标,无疑会影响后者对主赛道的开拓。

据2月10日,上汽集团公布的新能源汽车1月份产销快报,今年1月发展氢燃料汽车的主力——上海通用的销量较去年同期下降了50%。整个上汽集团的新能源汽车销售量下降了55.39%。而同期,主要竞争对手比亚迪、吉利等表现均浩宇上汽。

另据2022年半年报显示,截止2022年6月30日,后者归属于上汽集团的净利润由2021年上半年的23.48亿元,下滑至2021年上半年的22.8亿元,而此前一年的增幅曾高达31.61%。

尽管,销售、采购等高度依赖上汽集团以及上汽集团的兄弟公司,并因此而实现了业绩的连续增长,但却并不妨碍上汽捷氢对员工进行股权激励。

招股书显示,捷氢科技分别于 2019 年 5 月和 2020 年 7 月,制定 了《上海捷氢科技有限公司股权出售激励计划》(以下简称“第一期股权激励计划”)和《上海捷氢科技有限公司新一期股权出售激励计划》(以下简称“新一期股权激励计划”)。上述股权激励平台,目前持有捷氢科技7.87%的股权。

根据公司截至2021年9月的最新估值,以及发行后预估的总股本数,第一批参与认购股权的员工目前的股本增值幅度已经超过了400%。

然而,比照捷氢科技高度依赖上汽集团实现的营收高增长,上述股权激励计划,很容易让外部投资者有名不副实之感。在主要业务依托上汽集团的子公司及兄弟公司拓展之时,捷氢科技自身价值又体现在哪呢?

上汽集团的公众股东又是否因为上汽对捷氢科技的高度支持,而承担了隐形的损失呢?

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