日前，杭州西站枢纽站西疏解高架通过预验收、杭腾大道及龙舟路跨余杭塘河南接线工程顺利通过竣工验收，杭州西站枢纽的开通已箭在弦上。
一个个节点的完工，让杭州西站枢纽公司党委副书记、总经理张敏感慨万分。几年前，在全程参与西站枢纽的前期规划后，有着丰富铁路建设经验的他赴湖杭铁路公司，负责合杭高铁湖杭段建设的前期报批、征地拆迁和施工组织工作。圆满完成任务后，又回到西站枢纽公司，继续深度参与西站建设。
从站到路，再回到站。这个在铁轨上“跋涉”了20余年的铁路人，是最贴近西站建设一线的见证者，“看到原先设想、策划的内容，经过大家的努力即将落地，心里很自豪。”秋天代表着丰收，这个秋天，张敏也将和同事一起收获“果实”。
细化雨棚上盖确权方案 前后花了一年半时间
张敏的自豪，和西站的种种创新紧密地联系在一起。
2013年杭州东站正式投入运营，他前前后后干了4年的建设管理、5年的运营管理工作，接着“无缝衔接”来建西站。
“东站取得的成就很突出，但规划和建设阶段留下的少许遗憾，对后续运营或多或少有些影响，所以在建西站时，我们希望能在这些基础上再做提升。”张敏说，西站最显著的标识就是站城融合。规划之初，市交投集团、西站枢纽公司上上下下，就对做站场高架和立体交通疏解体系意愿很强，这是避免车站割裂城市、畅通站区交通的一副“药引子”。同时由于整个车站“抬高”，原来在传统广场布设的公交、长途、出租、商业等配套业态可以布置在铁路车场下方，既集约利用了土地资源，又大大缩短了旅客的换乘距离，但考虑到后续未规划预留铁路接线难度以及建设资金增加的问题，铁路部门心存疑虑。
如今，这个想法随着西站东西疏解通道环通走进现实。回想那段把想法付诸实践的日子，张敏和同事花了不少心思。怕压缩铁路发展空间，他们就与铁路部门和设计院讨论在前方站设置新的铁路接线条件;建高架的花费更高，就把高架的好处一个个厘清，“城市不被割裂的同时，还能省出建下穿立交的费用，旅客的换乘距离也短，其实是更值得的。”最终打消了铁路部门的疑虑，获得了鼎力支持。
很多开创性的尝试，一旦下了要做的决心，后续的繁复工作就接踵而来。让张敏记忆很深的还有雨棚上盖开发。去年为了领出这本开全国先河的不动产空间产权证，他带着同事反复和规资等部门沟通，“最难的就是如何把土地分层确权，在有关部门的支持下，我们细化了设计方案，和铁路部门界定了开发界面。”张敏回忆，光方案反复细化就用了一年半时间。
高标准创新西站建设 心情忐忑又期待
自豪，还来自西站建设过程中的种种高标准、高要求。
走进站房北面的旅服夹层，张敏指着面向吴山、寡山一面的观景平台，兴奋地介绍：“这里的玻璃使用的是航天标准的，这种特种玻璃全国能生产的厂家屈指可数。”而南面的云门上，每块玻璃的规格都不同，也都需要厂商定制。
玻璃的选用正是西站建设难度的一个缩影。当张敏从湖杭公司回到西站公司，正碰上西站建设进入高潮，面对“浩如烟海”的建设主体，以及“不计其数”的建设项目，他需要不断地给自己施压，去激励自己，“其实心里很忐忑。首先是因为疫情等一系列不确定因素，要按期交出作品，需要付出更大努力;交出之后，做了这么多创新，能不能得到大家认可，也是个未知数，但所有这些的前提条件，就是把它好好地建起来。”
回忆最忙碌的日子，张敏面对着铁路、地铁、城市配套、疏解通道、车站4个象限等一系列工程，这些项目施工空间高度重叠，往往地铁施工先做一道工序后，要和高架匝道的施工日程无缝衔接，“工序非常复杂，时间也很紧张，但我们协调处理工序衔接不能急，要有条不紊。”
如今随着云门外立面幕墙进入收尾，西站的面貌已呼之欲出，张敏很欣慰：“真的是看着西站一步步建起来的，现在的心情既忐忑又期待，希望能给市民一个满意的枢纽和美好的出行体验。”(记者 章翌 通讯员 杭云宣)
